ADR 2025


La grande nouvelle de la dernière session du WP15 est qu’une utilisation plus large des véhicules électriques à batterie, à pile à combustible à hydrogène et à hydrogène sera autorisée dans le cadre de l’ADR à partir de 2025

Le Groupe de travail du Conseil économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE) sur le transport des marchandises dangereuses (WP15) a tenu sa 114e session à Genève du 6 au 10 novembre, présidée par Ariane Roumier (France). Des représentants de 22 parties contractantes ainsi que d’Algérie, d’Égypte, d’Iran, de Jordanie, du Liban, du Maroc et d’Arabie saoudite y ont participé. L’UE et l’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux par rail (OTIF) étaient également représentées, de même que sept organisations non gouvernementales et le projet d’appui aux transports EuroMed (TSP).

La tâche principale de la session du Groupe de travail était de progresser dans l’adoption des amendements aux annexes de l’Accord ADR qui entreront en vigueur l’année prochaine. Une grande partie du travail préparatoire a été effectuée par la Réunion commune, bien que le GT15 ait lu attentivement les décisions prises par cet organe pour s’assurer que les modifications convenues seraient appropriées pour les opérations de transport routier.

Avant d’aborder cette question, le Groupe de travail a entendu un rapport de la 85e session de son organe directeur, le Comité des transports intérieurs (CTI), qui avait eu lieu en février 2023. Le CCI avait demandé à ses organes subsidiaires de veiller à ce que leurs mandats soient conformes à ceux du Comité lui-même et le Secrétariat de la CEE des Nations Unies avait vérifié si des changements étaient nécessaires. Cela étant, il avait rédigé un mandat révisé, qui a été approuvé, avec l’ajout d’une référence à la coopération avec le GT24, le Groupe de travail sur le transport intermodal et la logistique. Le Secrétariat a été invité à transmettre la révision au CTI pour adoption à sa 86e session.

Comme toujours, les parties contractantes – 14 d’entre elles – qui n’ont pas encore déposé les instruments juridiques nécessaires pour permettre l’entrée en vigueur du Protocole d’amendement de 1993 ont été encouragées à le faire. Il n’y avait pas eu de nouvelles Parties contractantes au REL depuis la session précédente, bien que la présence d’un si grand nombre d’États non ADR du Moyen-Orient et d’Afrique du Nord suggère qu’il y a un intérêt à tirer parti d’unLa Commission a adopté une série de règlements régissant le transport routier de marchandises dangereuses.

Dans cette optique, le WP15 a essayé de trouver un moyen de traduire le texte de l’ADR de 2023 en arabe, ce qui a été largement freiné en raison du coût. Cependant, le TSP EuroMed avait pris l’affaire en main et avait finalisé une traduction arabe [qui est maintenant disponible en téléchargement sur le site Web de la CEE des Nations Unies]. Des discussions sont en cours pour trouver une solution permanente à la nécessité de modifier le texte tous les deux ans.

VÉHICULES ÉLECTRIQUES

Après avoir apporté des modifications dans l’édition 2023 de l’ADR pour permettre l’utilisation de véhicules électriques à batterie comme catégorie de véhicule AT, le Groupe de travail était impatient d’aller de l’avant rapidement avec des changements qui permettraient une utilisation plus large des énergies alternatives pour les véhicules AT et FL, D’autant plus que l’industrie développe rapidement de nouvelles et plus grandes chaînes cinématiques adaptées aux véhicules de fret.

Les Pays-Bas, au nom du groupe de travail informel sur les véhicules électrifiés, ont présenté des propositions visant à étendre l’utilisation des véhicules électriques à batterie à la catégorie des véhicules FL et à permettre l’utilisation de véhicules alimentés par des piles à hydrogène et de l’hydrogène comme véhicules AT et FL. Le groupe de travail a souligné que les réglementations relatives à la technologie et à la sécurité des véhicules continuent d’évoluer et qu’elles ne devraient pas être entravées par les dispositions de l’ADR. Le document comprenait 22 propositions de modification, principalement au chapitre 9.2.

Après discussion et quelques modifications, les amendements proposés ont été adoptés, certains points restant entre crochets jusqu’à confirmation à la prochaine réunion. Plusieurs d’entre elles figurent dans le tableau du 9.2.4, dont le titre passe de « PRÉVENTION DES RISQUES D’INCENDIE » à « SYSTÈME DE PROPULSION DU VÉHICULE ».

À l’alinéa 9.2.2.1, les mots « à l’exception du groupe motopropulseur électrique, conformément aux dispositions techniques du règlement no 1001 de l’ONU, modifié au moins par la série 03 d’amendements » sont supprimés et un nouveau troisième alinéa est ajouté :

Le groupe motopropulseur électrique et les composants haute tension qui y sont raccordés galvaniquement, qui sont conformes aux dispositions techniques du règlement no 1001 de l’ONU, modifié au moins par la série 03 d’amendements, ne doit pas être conforme aux dispositions des 9.2.2.2 à 9.2.2.7.

CHANGEMENTS AUX RÉUNIONS CONJOINTES

Le groupe de travail a approuvé les amendements adoptés par la réunion conjointe des experts RID/ADR/ADN lors de sa session d’automne de septembre 2023 (HCB décembre 2023, page 8; janvier 2024, page 6; février 2024, page 8), avec quelques modifications. Il y a eu, par exemple, une légère modification au nouvel alinéa 1.1.3.1a)(ii), qui se lit maintenant comme suit:

Le transport de marchandises dangereuses par des particuliers dans les limites définies à l’alinéa a) (i) destinées initialement à leur usage personnel ou domestique ou à leurs loisirs ou activités sportives et qui sont transportées comme déchets, y compris les cas où ces marchandises dangereuses ne sont plus emballées dans l’emballage d’origine pour la vente au détail, à condition que des mesures aient été prises pour éviter toute fuite dans des conditions normales de transport;

Dans le nouveau 4.1.1.5.3, qui avait été laissé entre crochets et qui traite du transport des déchets dans des emballages intérieurs de tailles et de formes différentes dans le même emballage extérieur, le sous-alinéa b) commencera :

By derogation from 4.1.1.5, 4.1.1.5.1, 4.1.1.5.2, 4.1.1.21, 4.1.3.1 to 4.1.3.5, 4.1.3.7, 4.1.4, 6.1.5.2.1, 6.5.6.1.2 and 6.6.5.2.1.

Les autres modifications adoptées pour le 4.1.1.5.3 sont de nature purement rédactionnelle.

L’Union internationale des transports routiers (IRU) avait, à la session d’automne 2023 de la Réunion commune, tenté de réexaminer les modifications nouvellement convenues au 5.4.0.1, qui exigent que les informations prescrites au chapitre 5.4 soient disponibles pendant le transport «de façon à ce que les marchandises par véhicule et le véhicule qui les transporte puissent être identifiés dans la documentation». L’IRU a soutenu que cela signifiait que chaque partie du véhicule devrait être accompagnée de deux documents de transport distincts et que le numéro d’immatriculation ou d’identification de chaque partie du véhicule devrait être indiqué. Cela entraînerait beaucoup de travail supplémentaire pour aucune amélioration perceptible de la sécurité.

Lors de la réunion commune, il avait été décidé de suivre l’intention initiale lorsque le changement a été proposé par la France et d’inclure le nouveau texte dans le 5.4.0.2, où il est plus logique compte tenu de l’utilisation croissante de la documentation électronique. L’IRU a présenté ses mêmes observations au Groupe de travail, qui est d’accord avec la Réunion commune et a déplacé le texte révisé au 5.4.0.2; certaines délégations se sont demandé si le groupe de travail avait une compréhension suffisante de la situation pour déterminer si les nouvelles dispositions sont susceptibles de causer des problèmes au moment de la mise en œuvre, de sorte que ce n’est peut-être pas la dernière fois que nous entendons parler de cet amendement.

L’Association internationale des conseillers en sécurité des marchandises dangereuses (IASA) a suggéré d’ajouter une référence au 8.2.3 dans la liste des dispositions qui doivent être appliquées aux marchandises dangereuses en quantité limitée au 3.4.1. L’IASA a estimé que l’absence de cette référence est incompatible avec le chapitre 1.3, ce qui soulève des doutes quant à savoir si les conducteurs (ou tout autre personnel) ne transportant que des marchandises dangereuses en quantité limitée sont soumis aux exigences de formation. L’ajout de « 8.2.3 » à l’alinéa 3.4.1(h) indiquerait expressément l’obligation de former non seulement les employés chargés du chargement, du déchargement, de l’emballage (et d’autres activités), mais aussi les conducteurs qui transportent des marchandises dangereuses emballées en quantités limitées.

Le Groupe de travail a accepté, en insérant « Partie 8, 8.2.3 », au début de 3.4.1(h).

L’IASA s’en est moins bien tirée avec sa proposition de réviser le texte du 5.4.1.4, qui exige que les documents de transport soient rédigés dans une langue officielle du pays d’expédition et, si ce n’est pas l’anglais, le français ou l’allemand, en anglais, en français ou en allemand. L’IASA a soutenu que l’obligation d’utiliser une langue officielle du pays d’expédition est illogique, car c’est vraiment le pays de destination qui a besoin de l’information dans sa propre langue. La version du RID ne mentionne pas le pays d’expédition. Cependant, la plupart des délégations qui ont pris la parole n’étaient pas favorables à la proposition et celle-ci a été retirée.

Un autre document informel des Pays-Bas demandait une modification des paragraphes 7.5.7.5 et 8.3.3 qui interdisent actuellement aux membres de l’équipage d’ouvrir un colis contenant des marchandises dangereuses. Il arrive souvent que l’équipe du véhicule doive ouvrir l’emballage extérieur pour effectuer les livraisons, en particulier dans les applications de construction agricole et routière. Les Pays-Bas ont demandé l’autorisation aux autorités compétentes d’autoriser de telles pratiques de manipulation.

Les délégations qui se sont exprimées ont estimé que la proposition allait à l’encontre du principe général selon lequel il est interdit aux membres d’équipage d’ouvrir des colis contenant des marchandises dangereuses pendant les opérations relevant du champ d’application de l’ADR et que les dérogations adoptées dans les règlements nationaux pour couvrir certains cas spécifiques au début et à la fin du transport sont suffisants. Les Pays-Bas ont retiré leur proposition.

Les Pays-Bas ont également informé le groupe de travail qu’ils prévoyaient de présenter une proposition à la réunion conjointe du printemps 2024 pour exempter de l’obligation de calculer le temps de rétention les citernes et conteneurs-citernes portables utilisés uniquement pour le transport routier. En fonction des résultats de ces discussions, le Groupe de travail est convenu qu’il serait toujours possible d’adopter un amendement qui figurerait dans l’édition 2025 de l’ADR à sa prochaine session

FuelsEurope est venu avec un appel à reconnaître le volume croissant de carburant E85 « Superéthanol » transporté. Ce carburant contient entre 50 et 85 % d’éthanol et au moins 15 % d’essence et est normalement transporté sous le numéro ONU 3475. À l’heure actuelle, si un véhicule-citerne transporte du UN 3475 avec d’autres produits, il doit avoir des plaques orange à l’avant et à l’arrière, et des plaques orange avec numéro d’identification de danger (HIN) et numéro UN pour chaque substance dans chaque compartiment. Pour un véhicule-citerne avec 10 compartiments, cela signifie qu’il doit y avoir 22 plaques de couleur orange. FuelsEurope a expliqué que, normalement, des plaques de couleur orange sur les côtés des remorques-citernes sont apposées sur le support de tuyau plutôt que sur le réservoir lui-même, de sorte qu’elles n’apparaissent pas nécessairement devant le compartiment auquel elles se réfèrent, en violation des exigences du 5.3.2.1.2.

Pour simplifier les choses, FuelsEurope a proposé d’ajouter UN 3475 à la liste de la « famille de carburants » au 5.3.2.1.3, pourvu que le numéro HIN et UN pour UN 3475 figure sur les plaques apposées à l’avant et à l’arrière du véhicule. Certaines délégations ont déclaré avoir besoin de temps pour consulter leurs services d’incendie et de sauvetage avant de prendre position sur la proposition. Une version révisée sera présentée à la prochaine session.


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